汽修案例：劳斯莱斯古思特窗帘加装故障

　　2016年劳斯莱斯古思特2代，搭载6.6T双涡轮增压发动机，功率达420kW。

　　（3）更换左右后门线束，走线）更换左右后门开关组、驾驶员门开关组、CDM模块。

　　试车时，使用左右后门的开关组不能操作对应的窗帘，但是可以控制对应门的玻璃升降微切削。使用驾驶员开关组可以操控所有窗帘的开与关，如图1所示。

　　使用ISTA进行诊断，无故障码。对窗帘进行初始化设定，故障依旧。检查线路，以左后门为例，电源有11.7V（正常），搭铁正常。这一点通过玻璃能正常地升降可以判断开关组的电源与搭铁是正常的。测量LIN通信线，也正常。这里留个推理题，为何改装前的旧连接器有灰红色的线，而改装后新连接器没有这个线所示，答案本文最后揭晓。

　　（1）布线——对所有加装过的线路进行检测，此工作在故障排除过程中来回干了4次，线 改装线路图

　　（2）VO导入或者编程——重新下载VO码，使用ISTA/P重新导入VO码，再次编码，故障依旧。（3）CDM模块或开关组故障——更换左后开关组，故障依旧。更换CDM并编程，故障依旧。

　　想着是否是因为车辆太新，该车的加装CDM模块或开关组件可能已经有了变更，于是查询了ETK， ETK里还没有就改装的套件作明确说明。

　　正好有个同行也有加装过，核对VIN码与生产日期，几乎是同时生产的。他们也是这种加装套件，核对发过来的图片，CDM的配件号相同，所以不是套件作了更新。

　　需要改变一下思路，回到原点。从故障现象出发。按压后面开关窗帘无反应，但是使用驾驶员开关可以操作所有窗帘。分析电路图，后左右开关组是通过LIN线-JBE，再通过K-CAN2把开关信号给到CDM，CDM控制相应的电机动作来实现窗帘的打开与关闭。调用CDM中后门开关组的数据流。选择CDM模块/点击调用控制单元/诊断查询/对应的数据项目/点击查询状态/按压后面的开关组，对应的数据不会变化，如图5所示。

　　调用Z1-JBE中后门开关组的数据流。选择JBE模块/点击调用控制单元/诊断查询/选中对应的数据项目/点击查询状态/按压后面的开关组，对应的数据会变化，显示“已操作”如图6所示。

　　分析FRM、K-CAN2、CDM、LIN、驾驶员开关组、左后开关组的关系，如图7所示推程运动角。

　　操作驾驶员开关组，通过LIN信号给到FRM→FRM识别并转化为CAN信号→K-CAN2把信号给到CDM→CDM控制相应电机动作。说明CDM的CAN收发没有问题、电机没有问题、LIN通信没有问题有害阻力。那么问题点可能是：①JBE到CDM的K-CAN2的线路问题；②JBE的问题，不能把开关组信号转化并发送。

　　检查K-CAN2，使用双通道示波器在CDM的CAN-H与CAN-L测量的波形，如图8所示中左侧，同时测量JBE到CDM的K-CAN2的线所示中右侧，正常。

　　综上判断故障点落在JBE的模块上，最后更换JBE模块，如图9所示，进行编程后故障排除。

　　故障总结：此故障是JBE自身硬件故障，收到后门开关组信号后不能正常转换为K-CAN2的信号，CDM不能识别开关组的状态，所以不会使窗帘电机动作。（1）就故障现象查找故障原因为主导，并以回顾或询问车辆曾做过的工项为辅助条件来判断故障才是技师判断故障点的王道。

　　（2）现代汽车模块之间的关系不再是独立的，它可是几个模块合作实现一个功能。单个模块的信息会被多个模块使用。本文中的CDM系统中的故障，是JBE模块的问题造成的。

　　（4）要有怀疑的精神。上文中问题的答案：灰红线是开关组的电源线，改装后开关组的电源线 线束说明

　　根据特种装备的不同，可在后窗玻璃上装有两片窗帘，在侧窗玻璃和后车门上分别安装一片窗帘。每片窗帘都通过各自的驱动机构进行控制。后窗玻璃上的窗帘通过继电器控制。驱动机构为双向作用，可打开和关闭相应的窗帘。

　　驱动机构配备有霍尔传感器，它们在旋转每一周时都生成霍尔传感器脉冲。这些霍尔传感器脉冲由车门模块（CDM）进行分析，并用于位置测定以及卡住识别。窗帘的驱动机构连接在车门模块（CDM）上。在车门模块（CDM）内有一个功率控制装置，用于控制驱动机构。该电子装置监控窗帘的控制。

　　在自动运行时，窗帘将运行至极限位置（打开或关闭）。自动运行通过在一个操作面板上短促按下按钮被触发。当窗帘到达极限位置后，窗帘就将被停下（驱动机构关闭）。如果未到达极限位置，则可通过短促按下按钮令窗帘停下。

　　后窗玻璃的窗帘在收到操作要求后，总是被完全打开或关闭。侧窗玻璃的窗帘则能够停在中间位置。车门模块（CDM）总体负责窗帘的控制。

　　通过不同的操作面板，可将要求通过总线信号发送至车门模块 （CDM）。该要求包含打开或关闭窗帘的用户命令。

　　后窗玻璃窗帘按钮位于驾驶员侧车门开关组内（如图11所示）。该按钮由脚部空间模块（FRM）通过 LIN 总线进行记录。当按钮按下后，脚部空间模块（FRM）将通过 K-CAN2 将操作要求发送至车门模块（CDM）。在车门模块（CDM） 内，将对要求进行分析，以及进行控制和功能监控。在每次触发后，窗帘的位置都将被存储在车门模块 （CDM）内。

　　通过短促按下窗帘按钮，将打开或关闭后窗玻璃窗帘。通过长时间按下后窗玻璃窗帘按钮，将激活特殊功能。该特殊功能用于使4个窗帘都打开或关闭至一个共同的位置。这时将对后窗玻璃的窗帘进行控制，并在必要时同时控制侧窗玻璃的窗帘。驱动机构的控制将在到达极限位置之前被撤回。

　　如配备了特种装备后窗玻璃窗帘，而不带侧窗玻璃窗帘，便只提供驾驶员侧车门开关组。

　　各个窗帘的按钮将连同电动车窗升降机按钮一起，安装在一个开关组内，如图12所示。接线盒电子装置（JBE）将通过 LIN 总线分析按钮的状态。接线盒电子装置（JBE）通过 K-CAN2 发送该按钮的操作要求。每个扶手上提供3个窗帘控制按钮电路图。

　　（4）防夹功能窗帘的功能中没有电子防夹功能！机械装置和驱动机构的设计令其能够防止乘员受到过高作用力的威胁。如果在此情况下仍然有人被夹住，便会停下窗帘的动作。侧窗玻璃上窗帘的关闭始终可以进行。

　　车门模块（CDM）将分析霍尔传感器脉冲。整个行程可通过霍尔传感器脉冲了解。通过驱动机构的运动，还可以记录窗帘运动的速度。如果窗帘被卡住，车门模块（CDM）便能通过未能收到的霍尔传感器脉冲来识别。车门模块（CDM）在驱动机构卡住时撤回对它的控制，并沿相反方向控制驱动机构，直至到达极限位置。这样的控制有助于在驱动机构安全到达极限位置后立即关闭。此外，还有对于驱动机构控制的时间监控。这时驱动机构的控制将在规定的最大时间（约15s）后结束。

　　极限位置通过对于霍尔传感器脉冲的分析进行识别。在识别出极限位置后内螺纹，将触发驱动机构的断路制动，并进行短时间的逆转控制，以消除机械系统的应力。

　　为了防止驱动机构过热，窗帘控制具有重复锁止功能。车门模块 （CDM）将记录下每一次窗帘控制的触发。如果整个驱动机构运行时间超出了30s，过热保护便会被启用。在经过了冷却阶段后，就将重新触发相应窗帘的动作。窗帘当前的动作在启用了过热保护后被执行到底。重新发出动作许可取决于触发的次数和时间段。

　　车门模块（CDM）将为过热保护功能而分别对每一个驱动机构进行记录。因此这些驱动机构也能单独进行关闭。即使是只有一个驱动机构触发了过热保护，后窗玻璃窗帘的操作也将不予执行。（7）维护提示每个窗帘执行了二十次完整的关闭过程后，就将对其零点进行标准化设置。此外，其行程也将作为初始化运行同时进行验证。

　　初始化设置和标准化设置：在更换了窗帘驱动机构后，整个行程以及零点均处于未知状态。因此必须对相应的系统都进行初始化设置。这时，将对整个行程和机械极限位置进行记录。车门模块（CDM）将存储这些值。窗帘控制的初始化设置可通过窗帘按钮或诊断系统进行。对窗帘进行的任何作业（如更换驱动机构）都必须注意维修说明！

　　窗帘可在诊断系统中进行初始化设置。初始化设置的详细说明包含在诊断系统中。

　　窗帘的位置，打开或关闭直齿锥齿轮，将存储在车门模块（CDM）内。未知的窗帘位置可通过电压复位产生。如果位置未知，则车门模块（CDM）将认为窗帘是打开的。在收到下一个要求时，将首先关闭窗帘。如果车门模块（CDM）在控制后立即识别出卡住，就会改变方向。卡住表明窗帘处于在极限位置关闭的状态。

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